Tesla chce nauczyć FSD naszych nawyków parkingowych. To mały detal, który mówi o autonomii więcej niż wielkie konferencje i przechwałki. Bo inżynierowie Tesli znów robią coś po cichu i bez wielkiego krzyku. No i miejmy nadzieję, że będzie to działać raz – dobrze, a dwa – że nie będziemy czekać na ten mały detal, choć przydatny, nie wiadomo jak długo. Wiadomo, że Tesla Time, to inny własny świat😉.
Przez lata rozmowa o autonomicznej jeździe wyglądała mniej więcej tak samo
Ile kamer ma samochód. Jak działa sieć neuronowa. Kiedy system pojedzie bez nadzoru. Czy Tesla wygra z Waymo. Czy regulatorzy w Europie znowu powiedzą „jeszcze nie teraz”. Wszystko wielkie, wszystko efektowne, wszystko podszyte obietnicą przyszłości, która podobno już stoi za rogiem. Ile razy to słyszeliśmy przez ostatnie kilka lat?
Tymczasem prawdziwe życie, jak to zwykle bywa, rozgrywa się gdzie indziej
Nie na autostradzie. Nie na konferencji dla inwestorów. Nawet nie na słynnym „mile zero” autonomii, gdy auto rusza spod domu i samo prowadzi przez pół miasta. Najbardziej ludzki moment całej tej historii zaczyna się dopiero na końcu podróży. W chwili, gdy samochód dojeżdża na miejsce i musi zrobić coś, co dla człowieka wydaje się banalne. Choć przyznacie, że nie wszyscy są mistrzami parkowania, oj nie wszyscy…
Zaparkować dokładnie tam, gdzie chcemy
Nie byle gdzie. Nie „w pobliżu”, lub „w obrębie celu”. Tylko tam, gdzie parkujemy zawsze. Przy lewej krawędzi podjazdu, bo po prawej stoi rower dziecka. Tyłem do garażu, bo tak wygodniej podłączyć auto do wallboxa. Dwa miejsca dalej od wejścia do biura, bo tam zwykle jest więcej przestrzeni i nikt nie obija drzwi. A my lubimy, gdy nasza Teselka wygląda rewelacyjnie i prezentuje się dobrze niezależnie od pogody. Obite czy porysowane drzwi jakoś słabo by z tym korespondowały.
To właśnie ten pozornie drobny szczegół stał się dziś jednym z najciekawszych tematów wokół Tesli
Według najnowszych informacji opublikowanych przez Not a Tesla App, a opartych na wypowiedzi Elona Muska, nadchodzące wersje Full Self-Driving. mają zacząć zapamiętywać preferencje parkingowe użytkownika. Innymi słowy: Tesla chce, żeby samochód nie tylko dojechał pod wskazany adres, ale też zrozumiał, jak my lubimy kończyć podróż — czy ma podjechać pod konkretny punkt przy domu, gdzie stanąć przy pracy, jak zachować się przy szkole, sklepie czy na osiedlowym parkingu. Musk napisał wprost, że „destination parking” jest dziś najczęstszym powodem interwencji kierowców korzystających z FSD, podczas gdy krytyczne interwencje bezpieczeństwa mają być rzadkie.
Bo jeśli odrzeć cały temat z marketingu, z prezentacji i z twitterowych deklaracji, to okaże się, że Tesla właśnie przyznaje coś bardzo ważnego: autonomiczna jazda nie przegrywa dziś głównie na prostych odcinkach drogi. Przegrywa na ostatnich metrach. Tam, gdzie kończy się logika nawigacji, a zaczyna coś znacznie bardziej ludzkiego — przyzwyczajenie, kontekst, codzienny rytuał. Ciasne miejsce, ciasny garaż, albo sąsiad… który nie ma pojęcia o parkowaniu:)
To zresztą nie jest przypadek. W klasycznym świecie software’u najtrudniejsze bywają nie wielkie funkcje, lecz drobne niuanse użytkownika. Każdy, kto projektował kiedyś produkt cyfrowy, wie, że ludzie rzadko korzystają z technologii w sposób „książkowy”. Klikają nie tam, gdzie trzeba. Omijają zaprojektowane ścieżki. Tworzą własne skróty, własne przyzwyczajenia, własne rytuały. Z samochodem jest dokładnie tak samo. W sensie z człowiekiem siedzącym w swoim samochodzie.
Człowiek nie parkuje wyłącznie według geometrii miejsca postojowego
Parkuje według pamięci.
Według wygody.
Według codziennych drobiazgów, których nie widać w mapie, czy w systemie auta. Tego, że po lewej stronie łatwiej wyjąć dziecko z fotelika. Tego, że pod biurem jedno miejsce jest zacienione, a inne wystawione na słońce. Lub tego, że na własnym podjeździe cofamy pod konkretnym kątem, bo wtedy kabel od ładowarki sięga bez naprężeń i nie trzeba go przeciągać przez pół garażu.
To są decyzje, których nie da się wyczytać z samej mapy HD. I właśnie dlatego są tak istotne.
Tesla od miesięcy próbuje uporządkować końcówkę podróży. W FSD v14.1 pojawiły się pierwsze bardziej rozbudowane opcje parkowania przy celu, a w nowszym FSD v14.3.4 system zaczął pokazywać użytkownikowi, jak zamierza zakończyć przejazd — czy wjedzie na parking, zatrzyma się przy krawężniku, czy będzie szukał miejsca postojowego. To pozornie kosmetyczna zmiana, ale w praktyce bardzo istotna, bo po raz pierwszy Tesla zaczęła komunikować intencję auta, jeszcze przed manewrem. Kierowca nie musi już zgadywać, czy samochód za chwilę skręci na parking, zatrzyma się przy wejściu czy pojedzie kawałek dalej.
Teraz Tesla chce pójść krok dalej. Nie tylko pokazać plan, ale zacząć uczyć się nawyku.
I to jest moment, w którym temat parkingu przestaje być anegdotą, a staje się ważnym sygnałem dla całej branży autonomous driving. Bo zapewne już za chwilę inni pójdą tą samą drogą co Tesla. A czemu Tesla robi to zawsze pierwsza? Zwróciliście uwagę na to, że to ten producent wyskakuje zawsze pierwszy z dziesiątkami pomysłów? Odpowiedź leży w tym, że auta Tesli spięte są w jeden wielki system. Organizm ogromnych rozmiarów połączony w jedno. Jakby wielki mózg składający się z milionów neuronów (czytaj aut Tesli). A każda z nich przekazuje do centrali ogromne ilości danych. I dlatego Tesla po ich analizie jest taka mądra i wymyśla co chwilę nowe funkcjonalności.
Przez lata wokół autonomii dominowała narracja o „pokonaniu człowieka”. Komputer miał widzieć więcej, reagować szybciej, popełniać mniej błędów, nie męczyć się, nie rozpraszać, nie patrzeć w telefon. Wszystko to jest oczywiście prawdą albo przynajmniej celem, do którego branża dąży. Problem polega na tym, że człowiek za kierownicą nie jest tylko biologicznym wykonawcą poleceń drogowych. Człowiek jest też zbiorem mikropreferencji. A te bywają ważniejsze, niż chciałby przyznać niejeden inżynier.
Autonomia, która ma być naprawdę „nasza”, nie może jedynie przestrzegać przepisów i unikać kolizji. Ona musi jeszcze zrozumieć styl naszego codziennego funkcjonowania. To, że wracając wieczorem do domu nie chcemy zatrzymać się pośrodku podjazdu. Tylko przy samym słupku, bo tam najłatwiej podpiąć ładowanie. Albo, że pod szkołą nie zależy nam na idealnym miejscu parkingowym, tylko na szybkim, bezpiecznym podjeździe pod konkretną zatoczkę. To, że pod biurem wolimy nie parkować przy wejściu. Tylko w dalszym rzędzie, bo tam zwykle jest luźniej i łatwiej wyjechać po pracy.
Właśnie tu widać, jak bardzo dojrzał temat FSD
Jeszcze kilka lat temu rozmawialiśmy o tym, czy Tesla w ogóle przejedzie miasto bez interwencji. Dziś coraz częściej dyskutujemy o tym, czy zaparkuje po naszemu.
Not a Tesla App zwraca uwagę, że źródłem wiedzy Tesli o interwencjach użytkowników jest nowy mechanizm kategoryzowania przejęć kontroli. W FSD v14.3.2 pojawiło się menu, które po wyłączeniu systemu prosi kierowcę o wskazanie powodu interwencji — nawigacja, parking, sytuacja krytyczna lub inny powód. To rozwiązanie dalekie od ideału, bo część kierowców wybiera odpowiedź na szybko, byle zamknąć okno i jechać dalej. Jednak mimo to Tesla po raz pierwszy dostała tak bezpośredni strumień informacji o tym, gdzie kończy się cierpliwość użytkownika. A skoro Musk mówi dziś, że parking jest najczęstszym powodem przejęcia auta, to znaczy, że właśnie tam system najczęściej zderza się z rzeczywistością codziennego użytkowania.
Tesla mówi, że samochód będzie „uczył się” naszych preferencji, i od razu pojawia się pytanie: jak głęboko ma sięgać taka personalizacja?
Czy mówimy o prostym zapamiętywaniu lokalizacji i typu manewru — na przykład „zawsze cofnij tutaj” — czy o bardziej złożonym modelu zachowania. Który rozpozna, że pod konkretnym supermarketem zwykle szukamy miejsca bliżej wejścia, a pod biurem bliżej wyjazdu? Tego dziś po prostu nie wiemy. Musk nie podał konkretnej daty wdrożenia ani technicznych szczegółów działania systemu. Wiemy natomiast, że wpisuje się to w szerszy kierunek rozwoju FSD, w którym Tesla chce oddać użytkownikowi większą kontrolę nad „ostatnim etapem” podróży.
I tu pojawia się stary, dobrze znany teslowy paradoks
Tesla najczęściej pokazuje przyszłość w wersji szkicu. Rzuca ideę, uruchamia wyobraźnię, zbiera reakcje rynku. A dopiero potem dowozi produkt w wersji, która czasem okazuje się genialna, a czasem tylko obiecująca. Z parkingiem może być podobnie. Sama idea brzmi świetnie, bo rozwiązuje realny, codzienny problem. Ale między „samochód zapamięta twoje preferencje” a „samochód będzie robił to niezawodnie, bezpiecznie i bez irytujących pomyłek” jest jeszcze spory kawałek drogi.
Zwłaszcza że parking to jeden z tych obszarów, w których margines na żenadę jest wyjątkowo mały.
Jeśli FSD przejedzie przez miasto świetnie, ale pod domem zatrzyma się metr za daleko, większość użytkowników wzruszy ramionami. Jeśli jednak kilka razy z rzędu wybierze absurdalne miejsce pod sklepem, stanie zbyt daleko od ładowarki albo zacznie na siłę wciskać się tam, gdzie człowiek nigdy by nie wjechał. To cała magia autonomii momentalnie pęka. Bo to właśnie na końcu podróży użytkownik najłatwiej odzyskuje poczucie, że „jednak zrobiłby to lepiej sam”.
I być może właśnie tu kryje się prawdziwy sens tej pozornie małej aktualizacji. Nie w samym parkowaniu. Nie nawet w wygodzie. Tylko w przesunięciu całej rozmowy o autonomii o jeden poziom wyżej.
Od pytania: czy samochód potrafi jechać sam?
Do pytania znacznie trudniejszego, ale dużo ważniejszego:
czy samochód zaczyna rozumieć człowieka, który w nim siedzi? 🤔
WhatsApp us